Vergleich V-T6

[v-dulli]

Zitat von blondie

war das beim T4 Synchro auch so? Weil der muss ja eigentlich super gewesen sein

So genau kenne ich die VW-Systeme in ihren Entwicklungsstufen nicht.

Die A-Klasse(und deren Ableger) hat ein ähnliches System verbaut nur erkennt hier das ABS/ESP sehr viel früher den Schlupf und schalten die Hinterachse entsprechend früher dazu.

[auco]

Zitat von blondie

war das beim T4 Synchro auch so? Weil der muss ja eigentlich super gewesen sein

Ja das war dort genauso. Bei allen VW Modellen ( Audi A3 auch )mit quer eingebauten Motoren war die Haldexkupplung verbaut und somit bekam die HA erst Kraft wenn vorn ein Rad durchdrehte. Lediglich die längst eingebauten Motoren im Passat hatten den permanenten Quattro Antrieb.

[drdisketti]

In der vor-elektronischen Zeit war das sog. Gleason-Torsen-Differenzial die aufwendigste Lösung ("drehmomentfühlendes Differenzial").

Das hatte ich in den 80ern als Hinterachse in meinen W126 nachrüsten lassen. Funktionierte perfekt - aaaber die Seitenführung war dann dahin. V8 Drehmoment uneingebremst durch Helferlein ist was für Leute mit Gefühl im Gasfuß

[drdisketti]

Zitat von v-dulli

Das dürfte aber auch der Tatsache geschuldet sein dass der T in Wirklichkeit nur einen angehängten Allrad hat und dieser braucht erst Schlupf an der Antriebsachse bevor er funktioniert. Somit taugt dieser Antrieb auf Eis etwa genau so viel wie ein konventioneller.
Der V hat dagegen tatsächlich einen permanenten Antrieb auf allen Räder und ist somit deutlich im Vorteil da er die Kraft wesentlich feiner dosiert auf alle 4 Räder verteilen kann.

Du meinst aber Drehmoment, oder

[v-dulli]

Zitat von drdisketti

Du meinst aber Drehmoment, oder

Nein, ich meine schon Schlupf denn erst durchdrehende Antriebsräder lassen das System die Kupplung zur Hinterachse schliessen und somit Kraft an die Hinterräder leiten. Sobals es keinen Drehzahlunterschied zwischen beiden Achsen mehr gibt wird die Hinterachse wieder getrennt und so geht das Spiel wieder von vorne los. Dazu ist die Regelelektronik offensichtlich auch noch schlecht abgestimmt.
Eine Sperrfunktion die dafür sorgt dass alle Räder gleichzeitig angetrieben werden gibt es bei diesem und ähnlichen Systemen nicht und somit taugen sie, in meinen Augen, nichts.

Die erste Generation hat, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, innerhalb von 1/8 Radumdrehung komplett zugeschaltet. Die späteren erkannten die Unterschiede noch eher und konnten schon ab 10° zuschalten. Die aktuelle 5.Gen. ist noch schneller (voller Druck selbst bei Fahrzeugstillstand möglich - zuschalten auch ohne Schlupf/Drehzahlunterschiede möglich) und daher eigentlich ein permanenter Allradantrieb - nur eben mit den Vorzügen für die Straße (Verbrauch usw.), wenn auch mit möglichen Nachteilen im "harten Gelände". Die Pumpe und deren Ansteuerung wurde weiter verbessert, außerdem werden immer mehr Sensoren in die Regelung einbezogen - z.B. Raddrehzahl, Beschleunigungssensoren, Motorwerte, Pedale usw. wodurch sich dann verschiedene "Features" realisieren lassen - ASR, "Quer- / Längsdiff.", "Ansteuerung" einzelner Räder, abbremsen der kurveninneren Räder um die Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Die Unterschiede der Haldex-Gen. zwischen T5.1 und 5.2 waren schon fühlbar. Beim T5.3(T6) wurde die Ansteuerung nochmals weiterentwickelt (verbessert?), so wie übrigens ein Großteil der ganzen Elektronik ausgetauscht wurde (es wurde also nicht nur gefeilt).
Desweitern ist es möglich, die Kupplung dauerhaft geschlossen zu halten (Geländefahrten) oder per zusätzlicher Steuerung auch für die alten Generationen (regelbar in %-Schritten, mit Temp.überwachung der Haldexkupplung).
Das ältere Visco-System funktionierte noch komplett ohne Elektronik. Es war etwas langsamer, bedingt durch den Aufbau der Kupplung, die in einem Silikonöl läuft. Übertrieben gesagt könnte man sagen, das Öl in der Visco-Dose mußte erst auf Temperatur kommen. Hier soll es wohl zu Problemen gekommen sein - ist man z.B. auf einen Sandplatz/Strand gefahren, stand dort mehrere Stunden (Visco "kalt") und ist dann losgefahren, soll es wohl vorgekommen sein, dass sich die Vorderachse schon etwas eingegraben hatte, bis die Hinterachse zugeschaltet hat. Ob das am System oder dem Fahrer liegt, läßt sich wohl nicht wirklich klären. Für die ABS-Regelung war ein zusätzlicher Freilauf nötig, um die Räder bei einer Bremsung (incl. ABS-Regelung) einzeln "ansteuern" zu können. Das Syncro-System schreibt sich übrigens ohne "h".
Zusätzlicher Vorteil beider VW-Systeme ist die optional verfügbare mech. Differentialsperre für die Hinterachse, die es bei MB leider nicht serienmäßig gibt. Auf ebener Strecke braucht man sie zwar so gut wie nie, aber in einigen Situationen ist soetwas schon von Vorteil. Beim Visco-System wurde die Sperre noch über einen Regler ("Schalter" im Armaturenbrett) rein pneumatisch (Unterdruck) gesteuert. Die Haldex-Systeme haben eine kombinierte elektrisch-pneumatische Steuerung - der Schalter/Taster im Armaturenbrett schaltet 2 Ventile, die das Stellelement an der Hinterachse bewegen.
Was ich ebenfalls als Vorteil für VW sehe, sind der Aufbau bzw. die verbauten Teile des Allradantriebs, da es kaum Unterschiede zwischen den 2WD und 4WD-Fahrzeugen gibt, was die Teile meist günstiger macht und mehr Ersatzteile zur Verfügung stehen - Antriebswellen, Querlenker/Achsschenkel, Vorderachse usw. alles gleich. Die reinen Allradteile sind natürlich speziell (da sie der 2WD nunmal nicht hat) was bei den Visco-Systemen mehr und mehr zum Nachteil/Hindernis wird. Die 4Motion-Teile sind nicht so schwer zu bekommen, da gefühlt scheinbar jeder zweite (oder dritte ) T5 als 4Motion ausgeliefert wurde. Beim Vito (639) sind einige Teile nur beim 4x4 verbaut (Federn HA, Achsschenkel hinten, Vorderachse..)
Da ich über die Jahre all diese Systeme (Visco, Visco mit Sperre, 4Motion 1.Gen, 4Motion mit Sperre, Quattro) in eigenen Autos hatte und andere "Testfahrzeuge" fahren durfte, habe ich ein wenig vergleichen können. Eingesetzt wurden die Fahrzeuge allerdings nie in richtig hartem Gelände, da sie mir dafür zu schade waren. Von einem "Hilfsallrad", der gefühlte Minuten braucht, um zuzuschalten, kann jedenfalls keine Rede sein. Mit dem Vito hat es bisher nur für einen schlammigen Waldweg und eine nasse Wiese gereicht und da war das leicht "unruhige Heck" schon recht auffällig, was wohl auch an der Kraftverteilung liegt. Der Schnee- und Eistest hätte sich in den letzten Tagen zwar angeboten, aber da der Unterboden noch nicht fertig ist, habe ich auf Fahrten/Tests (incl. Salzdusche) verzichtet.

Hier gibt es noch ein bißchen was zu lesen, auch zu den Unterschieden zwischen Visco- und Haldex-System.

Das hier verlinkte Video sehe ich allerdings auch als nicht unbedingt aussagekräftig. Selbst wenn beide Fahrzeuge dem Auslieferungszustand entsprechen sollten (100% identische Voraussetzungen gibt es sowieso nicht; elektronische Helfer,..) und angeblich sogar die Reifen gleich sind, bin ich der Meinung, das mit dem T6 möglicherweise "falsch" umgegangen wurde - ganz ohne "rosa-rote VW-Brille"! Meine Erfahrung mit dem T5 auf Steigungen mit Eisuntergrund war eher so, das es mit wenig Gas auch vorwärts ging. Hat man das Pedal weiter durchgetreten, ging es bei abgeschaltetem ESP/ASR (EDS blieb erhalten) zwar meist auch noch vorwärts, allerdings wurde das Auto unruhiger. Ich denke, das in dem Video anfangs viel zu viel Gas gegeben wurde - ob nun ausversehen, bewußt, oder weil es ein anderer Fahrer war, können wohl nur die Macher wissen. Evtl. wurde zusätzlich (teilweise) das ESP ausgeschaltet? Anfangs hört man den Motor recht laut, die Räder drehen durch und es geht kaum vorwärts. Als der Motor mit weniger Drehzahl läuft (Pedal oder Elektronik?), geht es vorwärts und der Fahrer hält wieder an. Warum es rückwärts so rutscht, weiß ich allerdings auch nicht. Das ABS/ESP sollte da eigentlich versuchen zu regeln, aber, zumindest auf der Beifahrerseite, ist davon so gut wie nichts zu sehen. Beim V war bei der Bergabfahrt der Rückwärtsgang eingelegt, beim T6 auch? Warum läßt sich der Fahrer des T6 immer ein Stück rollen und geht dann voll in die Bremse? Man könnte fast meinen, er wollte neuen Schwung holen, damit es besser rutscht. Beim V heult der Motor nicht so auf und es wird mehr oder weniger am Stück durchgefahren. Am Ende hilft es wahrscheinlich nur, die Sache selbst zu testen.

[v-dulli]

ERNSTL, der 447er(v/h 45/55%, mit Normaniveau) hat einen anderen 4x4 Antrieb und Fahrwerk als der 639er(v/h 35/65% mit Höherlegung).

[drdisketti]

Zitat von ERNSTL

...
Hier gibt es noch ein bißchen was zu lesen, auch zu den Unterschieden zwischen Visco- und Haldex-System.
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DAS ist doch mal 'ne Steilvorlage für unseren *Parkplatz-Pförtner* !

Und - schon 2006 war die Rollenprüfstandsmodus-Erkennung eingebaut bei VW ..

[v-dulli]

Warum hat der Testwagen dann aber vorne so viel Schlupf bevor sich hinten etwas tut? Selbst wenn man davon ausgeht dass ASR(sollte es doch bei VW auch geben) ausgeschatet war hätte der Schlupf gleichmässiger sein müssen.

[kaltec67]

Zitat von drdisketti

DAS ist doch mal 'ne Steilvorlage für unseren *Parkplatz-Pförtner* !

Und - schon 2006 war die Rollenprüfstandsmodus-Erkennung eingebaut bei VW ..

Das sind nur SONDERSITUATIONEN !!!

Aber jett stellt sich die frage, ob der T6 die mechanische Differentialsperre hatte.
Dem Video nach eher nicht....