Die neuesten 2014er Viano Gerüchte:

Ich dachte, es dürfen nur eingeladene Pressevertreter und VIPs bei so ein Event dabei sein, und die Ottonormalverbraucher müssen auf dessen Berichterstattungen warten?

[blondie]

R6.... das erinnert mich an meinen alten W124. Da dachte man der Motor is gar nicht an....

[vianonoob]

Zitat von blondie

R6.... das erinnert mich an meinen alten W124. Da dachte man der Motor is gar nicht an....

Selbst der R6 2.6 im 190er war Sahne, scheinbar hat MB resultierend mit der Entscheidung Pro-R6 besser die Nachfrage sondiert als hier anfänglich befürchtet.
Ich bin schon gespannt!

[v-dulli]

Zitat von vianonoob

Selbst der R6 2.6 im 190er war Sahne, scheinbar hat MB resultierend mit der Entscheidung Pro-R6 besser die Nachfrage sondiert als hier anfänglich befürchtet.

Nicht nur das.

Die aktuelle und künftige Abgasnorm ist mit einem V6 deutlich schwerer bzw aufwändiger einzuhalten als mit einem R6.
Allein die, inzwischen nötige, Aufladung ist bei einem V-Motor schwieriger als bei einem R-Motor und die Abgasnachbehanlung ebenfalls.

Nicht umsonst wurden auch die V-Motoren in den Lkws durch R-Motoren ersetzt.

[vianonoob]

Wusste garnicht, dass ich so ein "rückständiges" Motorenmodell fahre.
Mit was wurden die V-Motoren beworben als sie in Mode kamen, alleine die kompaktere Bauform wars doch nicht?

Dabei habe ich doch gerade einen R6 320 CDI W210 durch einen V6 Viano ersetzt.
Sooooo leise wie ein Benzinmotor war der R6 aber auch nicht.
War aber eine zuverlässige Motor-Getriebe-Kombination.

[v-dulli]

Zitat von vianonoob

Wusste garnicht, dass ich so ein "rückständiges" Motorenmodell fahre.
Mit was wurden die V-Motoren beworben als sie in Mode kamen, alleine die kompaktere Bauform wars doch nicht?

Wer hat gesagt dass der V6 rückständig ist?

Es geht wohl eher darum dass es deutlich schwieriger ist ihn für Euro x fitt zu machen als den OM651 um 2 Zylinder zu verlängern.

[FXP]

Zitat von v-dulli

Es geht wohl eher darum dass es deutlich schwieriger ist ihn für Euro x fitt zu machen als den OM651 um 2 Zylinder zu verlängern.

Ich hätte jetzt vermutet, dass es am möglichen Gleichteileprinzip liegt den OM651 einfach um 2 Töpfe zu verlängern und z.B. gleiche Kolben, Pleuel und den ganzen mechanischen Kram zu verwenden - wobei aber 2.143ccm : 4 x 6 kommt jedefalls nicht auf 2.9xx ccm.

hmm...

Edit: hier steht´s - der R6 benötigt weniger Teile als ein V6 und kann auch kostengünstig doppelt aufgeladen werden:
http://www.mercedes-fans.de/inside/i...klasse/id=6230

[v-dulli]

Zitat von FXP

Ich hätte jetzt vermutet, dass es am möglichen Gleichteileprinzip liegt den OM651 einfach um 2 Töpfe zu verlängern und z.B. gleiche Kolben, Pleuel und den ganzen mechanischen Kram zu verwenden - wobei aber 2.143ccm : 4 x 6 kommt jedefalls nicht auf 2.9xx ccm.

hmm...

Es gibt bereits eine hubraumreduzierte Version in der A-Klasse.

[v-dulli]

OM651 und OM642 in der jeweils stärksten ausführung und Euro 6 zum Vergleich

OM642 BlueTEC trocken(190kW/ 620Nm)
Aufbau
Zylinderkopf aus hochwarmfestem Aluminium
Zwei integrierte Nockenwellen je Zylinderkopf
Ventiltrieb über Rollenschlepphebel
Vier Ventile pro Zylinder
Nockenwellenantrieb über Rollenkette und Kettenräder
Kurbelgehäuse aus Aluminiumdruckguss mit durchgehender Querverstrebung und Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss
Kolben aus hochwarmfestem Aluminium
Geschmiedete Stahlpleuel
Geschmiedete Kurbelwelle aus Vergütungsstahl mit breiter Kurbelwellen-Hauptlagerung
Verbrennungsspitzendruck 175 bar
Keramikglühkerzen bis zu einer Temperatur von 1.100 °C für ein verbessertes Kaltlaufverhalten
Eine Ausgleichswelle sorgt für den Ausgleich freier Massenmomente 1. Ordnung

Die Bauweise mit 72°-Anordnung der 2 x 3 Zylinder bildet die Basis, um eine Vielzahl innovativer Elemente im Dieselmotorenbau auf bestmögliche Weise zu integrieren.

Das Kurbelgehäuse aus Aluminiumdruckguss mit eingegossenen Grauguss-Zylinderlaufbuchsen trägt durch sein geringes Gewicht zu einer erheblichen Reduzierung des Motorgewichts bei.

Der Ventiltrieb über Rollenschlepphebel verringert die Reibung und reduziert die bewegten Massen. Das führt zu geringerem Verbrauch und Verschleiß sowie zu deutlich weniger Geräuschemissionen.

Gemischaufbereitung
Common-Rail-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren und einem Einspritzdruck von bis zu 1.600 bar
Injektoren ausgelegt als 8-Loch-Einspritzdüse
Aufladung durch einen VTG-Lader
Strömungsoptimierte Ansaug- und Ladeluftleitungen verbessern den Ladungswechsel
Ladeluftkühler reduziert die Temperatur der Ladeluft um bis zu 95 °C

Die Common-Rail-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren und einem Systemdruck von bis zu 1.600 bar sowie eine doppelte Piloteinspritzung sorgen für präzise gesteuerte Verbrennungsabläufe. Es sind bis zu fünf Einspritzungen je Takt möglich. Dadurch verringern sich Verbrauch, Geräuschentwicklung und Emissionen. Gleichzeitig verbessern sich Ansprechverhalten und Agilität.

Der einstufige Abgasturbolader ermöglicht sowohl hohe Leistung als auch ein hohes Drehmoment bereits ab niedrigen Drehzahlen. Die elektrische Verstelleinrichtung des VTG-Laders sorgt für eine präzise und schnelle Ladedruckregelung.

Der Motor verfügt über ein Generator-Management, wodurch der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.

Umwelt
Abgasrückführung in die Zylinder über leistungsstarken Wärmetauscher (Abgasrückführkühlung)
Zwei motornah angeordnete Oxidationskatalysatoren zum schnelleren Erreichen der Betriebstemperatur und dadurch früheren Beginn der katalytischen Umwandlung
Großvolumiger Dieselpartikelfilter
NOx-Speicherkatalysator speichert während der Verbrennung entstehende Stickstoffoxide und wandelt sie zu einem geeigneten Zeitpunkt um
Ein wartungsfreies Partikelfiltersystem verringert die Rußemissionen, der Filter regeneriert ohne Zusatzstoffe durch motorische Maßnahmen
Der SCR-Katalysator speichert das bei der Verbrennung der Stickoxide entstehende Ammoniak (NH3), stellt es für die weitere NOx-Reduzierung bereit und dient als Geruchsfilter bei der Entschwefelung des NOx-Speicherkatalysators

BlueTEC ist eine von Mercedes-Benz entwickelte Technologie zur Minderung der Abgasemissionen von Dieselmotoren. Mit dem innovativen, modularen Abgasreinigungskonzept sind Voraussetzungen für einen umweltschonenden Betrieb und die Erfüllung künftiger geplanter Grenzwertvorgaben geschaffen worden.
Abgaskomponenten wie Stickoxid, Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und partikelförmige Verbrennungsrückstände können durch die Abgasnachbehandlung reduziert werden, teilweise sogar bis an die Nachweisgrenze.

OM651 BlueTEC nass(150kW/ 500Nm)
Aufbau
Zylinderkopf aus hochfestem Aluminium
Zwei oben liegende Nockenwellen
Ventiltrieb über Rollenschlepphebel
Vier Ventile pro Zylinder
Hinten liegender Nockenwellenantrieb über Kette und Stirnräder
Doppelter Wassermantel für optimale Kühlung
Bedarfsgerecht regelbare Ölpumpe
Abschaltbare Wasserpumpe
Elektrisch geregelter Kühlwasserthermostat
Keramikglühkerzen mit 1.100 °C Glühtemperatur
Motorblock aus Grauguss mit reiboptimierten Zylinderlaufflächen
Kolben aus Aluminium mit Kolbenbodenkühlung
Gewichtsoptimierte geschmiedete Stahlpleuel
Geschmiedete Kurbelwelle mit vier Gegengewichten und fünf Kurbelwellenlager sorgen für hohen Schwingungskomfort
Zwei unten im Motorblock angeordnete Ausgleichswellen rotieren gegenläufig mit doppelter Kurbelwellen-Drehzahl und sorgen für den Ausgleich freier Massenkräfte 2. Ordnung
Zweimassen-Schwungrad
Einlasskanalabschaltung zur optimalen Anpassung an unterschiedliche DrehzahlbereicheDie durch den hinten liegenden Nockenwellenantrieb kompakte, niedere Bauart trägt mit dazu bei, die gesetzlichen Anforderungen an den Fußgängerschutz zu erfüllen.

Gemischaufbereitung
Common-Rail-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren und einem Einspritzdruck von bis zu 2.050 bar

Zweistufige Aufladung
Maximaler Zünddruck von 200 bar
Ladeluftkühler, reduziert die Temperatur der Ladeluft um bis zu 140 °CDie Common-Rail-Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren ermöglicht einen Systemdruck von bis zu 2.050 bar. Eine indirekte Düsennadelsteuerung schafft die Voraussetzung für hohe Flexibilität im Einspritz-Timing und einen weichen Motorlauf sowie für hohe Leistung bei niedrigem Kraftstoffverbrauch und geringen Emissionen.

Die Geometrie des flach gestalteten Brennraums und eine niedrige Verdichtung minimieren die Rohemissionen - insbesondere von NOx. Der maximale Zünddruck von bis zu 200 bar trägt zur hohen Leistung und zum niedrigen Schadstoffausstoß bei.

Das kompakte Modul der zweistufigen Aufladung setzt sich aus einem kleinen Hochdruck- und einem großen Niederdruck-Abgasturbolader zusammen. Sie bestehen jeweils aus einer Turbine und einem davon angetriebenen Verdichter, die in Reihe geschaltet sind. Die Verbrennungsluftzufuhr wird mithilfe der beiden Abgasturbolader bedarfsgerecht gesteuert. Dies führt zu einer besseren Zylinderfüllung und damit zu einem kraftvolleren Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen.

Die aufwendige Steuerung der Turbolader sorgt für ein agileres Anfahren und ein harmonisches Fahrverhalten.

Umwelt
Abgasrückführung in die Zylinder über leistungsstarken Wärmetauscher (Abgasrückführkühlung)
Motornaher Einbau von Oxidationskatalysator und Partikelfilter in einem Gehäuse (Kombibox)
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch hohe Einspritzdrücke
Emissionen werden durch ein schnelleres Erreichen der Betriebstemperatur gesenkt
Öl- und Wasserpumpe werden je nach Bedarf geschaltet. Dies verringert den Verbrauch und die Rohemissionen zusätzlich.