Höherlegung durch H&R Federn

[janr]

Zitat von v-dulli

Ein Fahzeug anzuheben um anschliessend den Antrieb wieder abzusenken macht, in meinen Augen gar keinen Sinn.

Ein Bodylift ist im Offroad Bereich gängige Praxis, um bei gleichbleibender Differentialkorbhöhe

- mehr Platz in den Radhäusern (für größere Reifenkombis) zu haben
- größere Böschungs- und Rampenwinkel zu bekommen
- den Knickwinkel der ATW zu verringern (längst nicht alle Fahrzeuge haben die Diffs so tief hängen und nahezu 0° Knickwinkel wie im W639)

Der Sinn eines Bodylifts am Viano erschließt sich mir aber nicht, da wie schon beschrieben, die ATW schon ein paar mehr Grad vertragen.
Außerdem ist der Aufwand irre hoch, da es eben nicht nur reicht, "das Diff tiefer zu hängen".
Für einen Bodylift muss der gesamte Antrieb um idealerweise die Fahrzeughöherlegung mit Spacern abgehängt werden und das fängt vorne an den Motor- , Lenkgetriebe, Stabi- Fahrschemel- und Getriebelagern an...

Ein Bodylift macht auch bezüglich des Verschiebewegs der ATW Sinn. Mit steigendem Knickwinkel ist besonders auch vorne mehr Verschiebeweg in den ATW gefordert. Also theoretisch muss die ATW bei voll entlastetem Rad auch bei einer Höherlegung noch verschieben können. Kann sich ja jeder ausmalen was passiert, wenn der V ein Bein hebt, gut Drehmoment anliegt und das gesamte Rad "in den Endanschlag der ATW Verschiebung" fällt.

Nach einer Höherlegung werden ohne Bodylift die Antriebswellen schneller verschließen, da die Kugeln der Gleichlaufgelenke nicht mehr in den angestammten Bahnen laufen. Das hängt aber auch von der Materialgüte ab, da habe ich bei den V Antriebswellen noch keine Erfahrung machen können.

[v-dulli]

Zitat von janr

Ein Bodylift ist im Offroad Bereich gängige Praxis, um bei gleichbleibender Differentialkorbhöhe

- mehr Platz in den Radhäusern (für größere Reifenkombis) zu haben
- größere Böschungs- und Rampenwinkel zu bekommen
- den Knickwinkel der ATW zu verringern (längst nicht alle Fahrzeuge haben die Diffs so tief hängen und nahezu 0° Knickwinkel wie im W639)

Der Sinn eines Bodylifts am Viano erschließt sich mir aber nicht, da wie schon beschrieben, die ATW schon ein paar mehr Grad vertragen.
Außerdem ist der Aufwand irre hoch, da es eben nicht nur reicht, "das Diff tiefer zu hängen".
Für einen Bodylift muss der gesamte Antrieb um idealerweise die Fahrzeughöherlegung mit Spacern abgehängt werden und das fängt vorne an den Motor- , Lenkgetriebe, Stabi- Fahrschemel- und Getriebelagern an...

Ein Bodylift macht auch bezüglich des Verschiebewegs der ATW Sinn. Mit steigendem Knickwinkel ist besonders auch vorne mehr Verschiebeweg in den ATW gefordert. Also theoretisch muss die ATW bei voll entlastetem Rad auch bei einer Höherlegung noch verschieben können. Kann sich ja jeder ausmalen was passiert, wenn der V ein Bein hebt, gut Drehmoment anliegt und das gesamte Rad "in den Endanschlag der ATW Verschiebung" fällt.

Nach einer Höherlegung werden ohne Bodylift die Antriebswellen schneller verschließen, da die Kugeln der Gleichlaufgelenke nicht mehr in den angestammten Bahnen laufen. Das hängt aber auch von der Materialgüte ab, da habe ich bei den V Antriebswellen noch keine Erfahrung machen können.

Die Böschungswinkel beim 639er sind nicht so schlecht und über eine Höherlegung ergibt sich nur hinten eventuell einen Vorteil.
Das Problem hier ist die schiede Bodenfreiheit und lässt sich nur bedingt erhöhen.
Belasse ich es bei serienmässigen Federweg und erhöhe über die Federrate "nur" das Fahrniveau kann ich durchaus den einen oder anderen cm an Bodenfreiheit gewinnen.
Bezüglich Radgrösse ist nicht der Kotflügelausschnitt die begrenzende Grösse sondern der Lenkwinkel bzw. das Ganze Radhaus vorne und dieses kann man durch weglassen der Verkleidungen nur bedingt vergrössern. Daran ändert auch eine "normale" Höherlegung nichts.
Bei der Verschränkung darf man eine "normale" Einzelradaufhängung nicht mit Starrachsen oder gar dem Zentralrohrfahrgestell eines Tatra vergleichen.

Die Länge und Knickwinkel der ATW sehe ich bei einer leichten Höherlegung als eher unkritisch an.

[janr]

Zitat von v-dulli

Die Böschungswinkel beim 639er sind nicht so schlecht und über eine Höherlegung ergibt sich nur hinten eventuell einen Vorteil.
Das Problem hier ist die schiede Bodenfreiheit und lässt sich nur bedingt erhöhen.
Belasse ich es bei serienmässigen Federweg und erhöhe über die Federrate "nur" das Fahrniveau kann ich durchaus den einen oder anderen cm an Bodenfreiheit gewinnen.
Bezüglich Radgrösse ist nicht der Kotflügelausschnitt die begrenzende Grösse sondern der Lenkwinkel bzw. das Ganze Radhaus vorne und dieses kann man durch weglassen der Verkleidungen nur bedingt vergrössern. Daran ändert auch eine "normale" Höherlegung nichts.
Bei der Verschränkung darf man eine "normale" Einzelradaufhängung nicht mit Starrachsen oder gar dem Zentralrohrfahrgestell eines Tatra vergleichen.

Die Länge und Knickwinkel der ATW sehe ich bei einer leichten Höherlegung als eher unkritisch an.

Meine Ausführungen waren eher allgemeiner Natur und vor allem in Sachen Karosserie nicht unmittelbar auf den V bezogen.
Das Thema Bodylift ist beim V meiner Meinung nach keinen zweiten Gedanken wert. Der Satz fehlte eventuell noch
Ich würde die Höherlegung, wenn benötigt oder gewollt, aufgrund der stark überwiegenden Straßenauslegung tatsächlich über Spacer und oder die geposteten Federn vornehmen.

[v-dulli]

Zitat von janr

Meine Ausführungen waren eher allgemeiner Natur und vor allem in Sachen Karosserie nicht unmittelbar auf den V bezogen.
Das Thema Bodylift ist beim V meiner Meinung nach keinen zweiten Gedanken wert. Der Satz fehlte eventuell noch

Hier geht es aber um die Höherlegung des V und nicht um Grundsatzdiskussionen.

[janr]

Zitat von v-dulli

Hier geht es aber um die Höherlegung des V und nicht um Grundsatzdiskussionen.

Jo, passt schon!

Zitat "Ein Fahzeug anzuheben um anschliessend den Antrieb wieder abzusenken macht, in meinen Augen gar keinen Sinn." hat mich dazu bewogen, etwas vom Thema abzukommen. Denn diese Aussage bezog sich ja auch nicht auf den V im Speziellen, oder?

[Emil]

Hallo,

die Sache mit dem höheren Verschleiß der Antriebswellen, hat man auch bei der Terranger-Lösung. Denn die senken auch nur hinten das Diff etwas ab - vorne bleibt es wie es ist. Die Absenkung erfolgt mWn nur durch unterlegen von Scheiben -also kein Hexenwerk und das könnte man bei den H&R Federn auch machen.
Ich hab es nicht gemacht und hab auch keine Probleme damit. Kein Vibrieren, keine Geräuche.
Ich habe keine Leitungen angepasst, weil der maximale Ausfederweg ja Aufgrund der orginalen Stoßdämpfer gleich bleibt und somit auch die Leitungen lang genug sind.

Im übrigen ist diese Tatsache der geänderten Winkel der Antriebswellen auch bei einer Tieferlegung vorhanden. Da kümmert es aber niemanden, da werden solche Gedanken nicht verschwendet.

Die Spaccer sind eine Alternative zum Höherlegen, aber nicht beim Preis die kosten drei mal so viel und haben glaub ich auch kein Gutachten für eine Eintragung.

Hier bekommt man die Federn für 273 € - was will man mehr ?
https://www.berlin.de/special/auto-u...NG-RAISING-KIT
Das Gutachten ist dort auch einzusehen.


Gruß
Dirk

Ich habe auch unendlich Große Lust auf die Höherlegung, habe lange mit mir gerungen die teure Terranger etc. zu verbauen, aber war mir zu viel Geld.

Die Federn sind ja nahezu ein Geschenk des Himmels.

ABER - warum haben 2 WD und 4 WD die gleichen Federn, wieso ist der 4WD dann trotzdem Höher? sind die Federteller gespacert?

Danke vorab für die technische Erklärung :-)