Picasso's Vitoffroad

[zwo.achta]

Hallo,

Wie erfolgt denn dabei die Ansteuerung der Sperre?

elektrisch. kleiner Motor

Wirtschaftlich macht das ja auch durchaus Sinn, die Übersetzung im Triebling des VA-Diffs immer gleich zu lassen und lediglich die Zahnräder im Kettentrieb des VTG der jeweiligen Hinterachse anzupassen.

Wirtschaftlich vielleicht. Hat da der BWLer über den Ingenieur gewonnen? Da wird mir echt schlecht.

Die Übersetzungen von HA und VA werden ja über die Zahnräder des Kettentriebs in Übereinstimmung gebracht

zumindest fast....

Und da die VA-Übersetzung im Sprinter/Vito immer gleich sein soll, wäre eigentlich nur der Bauraum die Unbekannte Größe.

wäre halt zu klären ob die HA-Übersetzungen vom Sprinter auch im W639 verfügbar sind. Wenn nicht ist die Sache schon wieder aus...


grüße
zwo.achta

[zwo.achta]

Hallo,

gerade mal noch fix geschaut.
Beim W639 4x4 gibts HA's mit 3,273 und 3,455. Daraus resultieren notwendige VTG Übersetzungen von 0,775 und 0,821 zusammen mit dem Kleinraumwinkelgetriebe der VA. Die Übersetzungen gibts bei den Sprinter VTGs gar nicht...

Insgesamt gabs beim W639 nachfolgende HA's. Könnte man mal schauen obs eine davon beim Sprinter gab...

AC1=3,455
AC6=3,727 AC7=3,273 AE1=2,923

[janr]

Zitat von zwo.achta

Wirtschaftlich vielleicht. Hat da der BWLer über den Ingenieur gewonnen? Da wird mir echt schlecht.

So verkehrt ist die Sache doch garnicht. Allein aus Vertriebssicht ist es ja nur sinnvoll, lediglich ein VA-Diff vorhalten zu müssen. Die Zahnräder für den Kettenantrieb sind wesentlich kostengünstiger (und wahrscheinlich auch haltbarer), als ein Triebling & Kegelrad.

Zitat von zwo.achta

wäre halt zu klären ob die HA-Übersetzungen vom Sprinter auch im W639 verfügbar sind. Wenn nicht ist die Sache schon wieder aus...

Eigentlich müsste man nur schauen, welche VA-Diff Übersetzungen es beim Sprinter gab. Dürfte eigentlich ja nur eine sein, wenn die Aussage stimmen soll..

[zwo.achta]

So verkehrt ist die Sache doch garnicht. Allein aus Vertriebssicht ist es ja nur sinnvoll, lediglich ein VA-Diff vorhalten zu müssen. Die Zahnräder für den Kettenantrieb sind wesentlich kostengünstiger (und wahrscheinlich auch haltbarer), als ein Triebling & Kegelrad.

Es erschließt sich mir noch nicht was sinnvoller daran sein soll nur ein VA-Getriebe vorzuhalten. Bei verschiedenen VA-Getrieben müsste halt nur ein VTG vorgehalten werden. Und zum Thema Haltbarkeit der verbauten Kettenräder und Kette brauche ich mich wohl nicht zu äußern... .
Dafür nehme ich mit der gewählten Variante einen dauerhaften Drehzahlausgleich im Planetensatz des VTG in Kauf. Die realisierte Kettenübersetzung im VTG gleicht die unterschiede zwischen VA und HA Achsgetriebe nicht vollständig aus...

freundliche Grüße

[janr]

Zitat von zwo.achta

Und zum Thema Haltbarkeit der verbauten Kettenräder und Kette brauche ich mich wohl nicht zu äußern... .

Die Runde geht an Dich

Zitat von zwo.achta

Dafür nehme ich mit der gewählten Variante einen dauerhaften Drehzahlausgleich im Planetensatz des VTG in Kauf. Die realisierte Kettenübersetzung im VTG gleicht die unterschiede zwischen VA und HA Achsgetriebe nicht vollständig aus...

ich kann nur für den Allradantrieb mit Visco Kupplung sprechen - auch hier gab es aufgrund der Umgebungsvariablen (Achsgeometrie, tatsächlicher Abrollumfang) immer einen systembedingten Verschleiß der letztlich zu Ölsaugen geführt hat. Ich kann mir gut vorstellen, dass andere Systeme auch nicht vollständig ausgleichen können.

Wissen die Spezialisten unter Euch, wieviel Öl in das Verteilergetriebe muss?

[v-dulli]

Zitat von picasso

Wissen die Spezialisten unter Euch, wieviel Öl in das Verteilergetriebe muss?

0,8l - 236.12 MB ATF 3353 A0019894503 oder Fuchs Titan ATF 3353

Das Verteilergetriebe habe ich nun gewechselt und es läuft auch. Dabei konnte ich auch gleich den gammligen VTG-Lagerbock rostschützend behandeln und lackieren. An die restlichen Baustellen gehe ich nach und nach ran.
Der Vorteil an hochgelegten Autos ist die Reparaturmöglichkeit ohne Bühne.