Motoren ohne mechanischem Ventiltrieb
 

Wenn sie zuverlässig funktioniert, ist das eine sehr interessante Technik, sie eröffnet völlig neue Möglichkeiten der Programmierung, spart Gewicht, senkt das Geräusch und mindert vor allem Reibung.

Man fragt sich, warum da nicht schon früher jemand drauf gekommen ist ...

Koenigsegg Free-Valve Technik

Frage ist, wie lange hält sowas? Hier sind Langzeittests unter allen Lastbedingungen gefordert.

Das ist in der Tat die Frage, aber bei weniger mechanischen Komponenten stehen die Chancen auf wenig Störanfälligkeit, zumindest theoretisch, gut.

Allerlei andere komplizierte Technik im Ventiltrieb wie verstellbare Nockenwellen, Hondas V-Tec oder BMW`s Valvetronic funktionieren ja auch erstaunlich zuverlässig ... aber der komplette Wegfall das Ventiltriebes wäre schon eine kleine Revolution im Motorenbau.

Wenn, wie beschrieben, die Ventile bei einem Defekt einfach nicht öffen, so ist das Risiko bei einem Ausfall der Steuerung relativ Gering, da es nicht zu einem kapitalen Motorschaden kommt.
Die Idee ist Grundsätzlich sehr interessant.


Gruß JoJo

....
Wenn das Ganze Sprit spart, wird das in D oder Europa sicher bald Pflicht.
So als Euro 7 Vorschlag: Verpflichtende Reduzierung der Reibung des Ventiltriebes.
....

Ist nicht wirklich neu...

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ventilsteuerung

Halbwegs in Serie umgesetzt hat es z.B. Fiat
http://asphaltfrage.wordpress.com/20...t-twin-air002/

Ausgerechnet Fiat setzt das um :o

Leider bekommt man den Eindruck, dass viele große Hersteller ihren Innovationsgeist lieber in die "Vernetzung" und dem Design des Tagfahrlichtes investieren ... elektronische Helferlein sind ja schon fast alle erfunden, für den Rest gibts meistens ne App :eek:

Wirklich technisch innovatives, abseits vom Marketing-Bla bla, kommt irgendwie wenig ...

Bei Fiat gibt es die Nockenwelle schon noch...

http://de.wikipedia.org/wiki/Multiair

Teilweise .........

http://asphaltfrage.files.wordpress....pg?w=300&h=291

Quelle: s. oben

Finde ich sehr geil, da kann man tolle Motoren bauen, eventuell sogar Nachrüstköpfe entwickeln, mit frei programmierbaren Kennfeldern. Ich bin echt begeistert, warum komm ich nicht auf so ne simple Idee. Wichtig wäre vielleicht die Motoren erst mal als Freiläufer zu bauen, falls doch mal ein Ventil offen bleibt.

Grüße Kurti

Habe gerade das Thema gegoogelt und frage mich, wieso man bei "modernen" Motoren die Steuerkette nicht mehr Stirnseitig sondern Schwungradseitig, also hinten zur Spritzwand hin einbaut. Dazu kommen meist einfache Simplex-Ketten zum Einsatz ... Problemlos laufen die leider nicht immer, beim BMW muss zum Wechsel der Kette der ganze Motor raus a:)


BMW N47 Diesel

MB OM651




Da fühle ich mich gleich noch mehr bestätigt den V6 geordert zu haben, eine solide Duplex-Kette, da wo sie hingehört :802:

OM 642

Angeblich wegen Fußgängerschutz, auf jedem Fall ist er "kürzer" als sein Vorgänger.
Die Kette beim OM651 ist aber auch sehr kurz(Stirnräder + Kette) und die Probleme damit gabt es, warum auch immer, nur bei den Pkw-Varianten. Ich kenne keinen Trapo-Motor der Probleme mit der Kette hatte.

Fußgängerschutz ... also naja ... :o

Dass nur die Pkw`s von den Problem betroffen waren, ist allerdings seltsam ... vielleicht ist das höhere max. Drehmoment bei den Pkw-Varianten eine Erklärung.

Alles in allem scheinen aber die allzu sehr gespitzten Stifte der verantwortlichen Kaufleute/Controller eine Rolle bei vielen Problemen zu spielen. Eine Kette ist ein rein mechanisches Bauteil, da könnte man im Vorfeld schon die Anforderungen festlegen und die Ketten entsprechend prüfen. Aber es darf ja immer alles nichts kosten, jeder Cent zählt, wird schon gut gehen :41:

Also eine Simplexkette ist mal grundsätzlich die bessere Variante als Duplex, gerade bei längeren Ketten. Man wundert sich, weil man ja denkt Duplex ist stärker. JA, ist sie auch, aber sie ist vor allem auch schwerer. Und eine Steuerkette schlägt immer etwas, also peitscht ehr. Bei Duplex ist das auch auf Grund des Gewichtes um ein vielfaches schlimmer, daher reißen Duplex immer schneller als Simplex. BMW hat bei den 12 Zylindern meterlange Simplex und keine Probleme.
Anderes Beispiel:
Der VR6 von VW (AES, AAA). Am Anfang hatten die Duplex und Probleme mit Kettenrissen, daher ab Motor 1450 (oder so) auf Simplex gewechselt, danach gab es deutlich weniger Kettenrisse, die Geräusche kamen meist vom Zylinderkopf in dem sich die Ventile wegen der schlechten Luftanströmung resonanzmäßig eingeschwungen haben, meistens hat man dann die Ketten gewechselt und sich gewundert dass die Geräusche noch da waren und an Ketten und Führungen kaum Verschleiß war, ok, manchmal haben sich die Spanner aufgelöst.
Mercedes hat beim V grundsätzlich Duplex gehabt, allerdings waren die Motoren noch deutlicher als bei VW auf geringe Drehzahl ausgelegt. Nun ist die ganz schlaue Organspenderfraktion ala Tiefer, Breiter, Härter in ihren Golf-Karossen auf die glorreiche Idee gekommen bei ihren Drehzahlorgel-VR6 dann auch auf Duplex umzubauen, weil es ja bei Mercedes da keine Kettenprobleme gab. Hat sich ein richtiges Internetmärchen daraus entwickelt, dann gab es noch solche Helden die Mobil 0W-40 in diesem konstruktiv 25 Jahre alten Motor empfohlen haben. Und wenn dann die Ketten nicht gerissen sind, starben die Möhren den Hitze- oder Lagertod. Falls dann doch mal die Zündanlage aus Versehen funktionierte. Nur gut dass ich das hinter mir habe im T4!

Grüße Kurti

Das würde die Duplex-Kette aber ab absurdum führen, das hat sie aber nicht verdient, wozu wurde sie denn erfunden? Sie hat sich millionenfach bestens bewährt, in uralten Motoren, aber auch im guten "alten" OM 642 :tw:

Ketten aus chinesischem Billig-Stanzblech sind wohl im Moment auf dem Vormarsch, leider herstellerübergreifend :rolleyes:

Da ist es nicht weiter verwunderlich, dass die Preise für top erhaltene Youngtimer in den Himmel wachsen und ein Ende offenbar nicht in Sicht ist :nixweiss:

Also, der R6 in meinem 190er hat das Mobil1 0w40 geliebt :802:

Das ist allerdings seltsam denn die Trapo-Motoren hatte völlig andere Probleme als die in den Pkw's.

Bei den Kettenschäden waren wohl meistens die Kettenspanner schuld.

Guten Morgen,
Kurthi`s Beitrag halte ich zumindest aufs Öl bezogen für tendenziell unsinnig. Sicher brauchte man für die "Möhren" ala VR6 kein 0W40...aber schaden kann dieses Öl auch nicht (Temperaturfestigkeit ist ja wohl gegeben).
Denke die Motoren sind eher gestorben weil das "Steuergerät" hinter dem Lenkrad die Kisten kalt verheizt hat...und das dürfte auch mit aktuellen Motoren nicht anders sein. Mit "Absicht" kaputt bekommt man sie alle.

Von einem "problemlosen" Funktionieren der Ventilverstellung bei BMW kann auch nicht die Rede sein...in den Motoren wie sie z.B. im E39 verbaut waren stellte die Vanos gerne ihren Dienst ein (Undichtigkeiten auf Grund Verschleiß der Dichtungsringe in der Verstelleinheit...paar Cent Material gespart und natürlich nur im Stück bei BMW zu wechseln).


Greats Gordon

Die 0W Öl Diskusion, sorry, aber das ist für viele ne Glaubensfrage. Ich kenne aber die Motoren von innen, Freund von mir war ein begnadeter Motorenbauer. Übrigens derjenige hat für Mercedes das Bonanza Problem vom W123 gelöst. Das 0W läuft aus den Lagern raus wenn die Motoren länger stehen weil zu dünn, in Folge Lagerschäden wegen trockenem Start. Das betrifft aber weniger Mercedes mit den fetten Lagern, ehr BMW mit den schmalen Lagerschalen. VW vertippt übrigens auch keine 0W mehr. Die alten Reihensechser von BMW (M20) hatten durch diese Öle Kopfschäden da deutlich geringere Dämpfung und somit starke Vibrationen der Nockenwellen in den Lagern von denen aus sich die Risse dann gebildet haben. Aber auf diesen Glaubenskrieg und die Märchen dazu habe ich keine Lust, das Forum hier war davon bisher verschont.
Und die Kettenspanner im VR6 sind eben durch die schwere Duplexketten und das Peitschen kaputt gegangen.

Den M20 Kopf, mit den Rissen die von den Nockenwellenlagern ausgehen, möchte ich gern mal sehen ... die reißen gewöhnlich ganz woanders und schon gar nicht wegen zu dünnem Öl ... aber egal, es ist inzwischen ein Oldtimer-Motor, schon weit über 20 Jahre nicht mehr gebaut.

Ach nee, na wo reißen denn die Köpfe und warum?

Bei Rissen im Bereich der Nockenwellenlager ist mir nur der "klassische" Riss unter der Nockenwelle bekannt, fast immer zwischen 5. und 6 Zylinder, das deutet wohl eher auf ein thermisches als auf ein Ölproblem hin.

Oft reißen auch die Stege im Brennraum zwischen den Ventilen, besonders gerne bei "ambitionierten" Piloten, die nicht warten können bis der Motor warm ist. Mehr kann ich dazu nicht sagen, die letzte Reparatur eines M20 liegt bald 20 Jahre zurück, keine Ahnung ob sich da auch noch weitere Schwachstellen aufgetan haben im Laufe der Zeit.

Hatte übrigens 3 BMW`s mit dem M20, einen 79-er 320/6, einen 87-er 320i und einen 90-er 325i, kein Motor hat Probleme gemacht, Öl immer nach Herstellervorgabe und schön warm gefahren.

Herstellervorgabe war 15W-40 oder 10W-40.
und wenn man seinen Motor genau so wie beschrieben behandelt hat man auch lange Freude, und das gilt auch heute noch.
Die Stegrisse waren aber deutlich seltener.

Fakt ist aber dass ein 0W40 nur kalt "dünner" ist als ein 15W40!

Das halte ich für falsch. Ein 40er Öl ist ein 40er Öl und somit bleibt die Viskosität bei Betriebstemperatur gleich egal welcher Wert für die Viskosität im kalten Zustand erfüllt wird - diese ist immer höher als bei Betriebstemperatur.
Im Normalfall werden die Motoren warm und somit mit "dünnem" Öl abgestellt. Warum soll jetzt ein 0W40er Öl trotz gleicher Viskosität schneller aus den Lagern herauslaufen als ein 15W40?
Dazu kommt dass sich der Öldruck mit einem "dünnen" kalten 0W40 im Normalfall schneller aufbaut als bei einem "dicken" 15W40 und somit schneller die "trockenen" Lager erreicht.

Motoren ohne mechanischem Ventiltrieb
 

Das typische Internetmärchen, redet mal mit Motorenbauern wie diese Öle wirken, neigen zum Verbrennen bei thermischer Belastung, geringere Scherkräfte, fehlt nur noch das Kugelmodell.
Wenn die Motoren länger!! stehen läuft das Öl aus den Lagern, man startet trocken. Da hilft auch die angebliche schnellere Durchölung nix, was übrigens Unsinn ist, ein dickeres Öl baut viel schneller Öldruck auf. Aber das ist eh nur marginal.
Das dickere Öl bleibt aufgrund besserer Kapilarkräfte einfach in den Lagern.
Soll aber jeder machen wie er will, ich kenne die Praxis nur zu gut, und das von jemandem der noch nen echten Werktisch in der Werkstatt hatte, glaube in den modernen Werkstätten gibts das ehr selten, VW verschweißt ja schon die PL-Schrauben.

Wir haben schon Ende der 90er mit EMVS (ElektroMagnetischerVentilSteuerung) rumgemacht, da sind uns die Aktuatoren meisten ausgefallen. Später liefen sogar Vollmotoren im Fahrzeug, diese waren jedoch vom Geräusch nicht kundentauglich, das klang wie ein Nähmaschinen-Quintet ;o) - auch die Standfestigkeit der Aktuatoren war immer noch nicht serientauglich.
Und dann ist das Thema eingeschlafen bzw. weg-beschlossen worden.

Pneumatisch ist (noch) zu teuer u. nicht dauerhaltbar - nicht wirklich in großen Margen serientauglich. Warten wir ab, was die Zeit - und vor allem der Sparzwang noch bringt :760:

Wenn dem so wäre, würden auch heute noch alle Motoren mit 15W40 betrieben werden...werden sie aber nicht!
Im betriebswarmen Zustand haben sie die gleiche Viskosität...laufen ergo genausofix aus den Lagern, bleiben aber länger in der Ölwanne weil "Dickes" sich schlechter pumpen lässt als "Dünnes" ;)

Und ich denke Helmut weiß wie ne ordentliche Werkbank ausschaut.

Die heutigen Motoren haben ganz andere Abgasnormen, benötigen viel weniger innere Reibung, haben ganz andere Hydros vor allem. Warum werden hochgezüchtete Motorradmotoren wohl mit 15W-60 befüllt? Weil es da Tode gibt wenn der Motor hoch geht. Bei mir ist ein freigegebenes 5W-40 im 3.0, da halte ich mich an die Herstellervorgabe. Zum Ausgang zurück, beim VR6 war das 15W-40, große Hydros, alte Konstruktion. Soll jeder machen was er will, am besten an die Herstellervorgaben halten.

Ich glaube das ist jetzt ein ganz schlechtes Beispiel.

Bei den meisten Motorrädern teilen sich Motor und Getriebe einen Ölsumpf und somit muss das Öl völlig andere Anforderungen erfüllen als ein reines Motorenöl zumal die Kupplung meistens ebenfalls in diesem Öl läuft.
Aus diesem Grund kommen hier auch keine Leichtlaufadditive zum Einsatz.
Schalt- und Achsgetriebe im Fahrzeug, egal ob Pkw oder Lkw, verlangen nach Ölen um 80, inwischen wird sehr viel 80W85 teilweise aber auch schon 75W... bis ...W90 verwendet.

Ich habe noch Erinnerung an die Aufgabe, Geräuschemissionen zu mindern.

das war beim 124er

:icon_smile_big: Mick

Danke, ja natürlich, stimmt.