Angeblich wegen Fußgängerschutz, auf jedem Fall ist er "kürzer" als sein Vorgänger.
Die Kette beim OM651 ist aber auch sehr kurz(Stirnräder + Kette) und die Probleme damit gabt es, warum auch immer, nur bei den Pkw-Varianten. Ich kenne keinen Trapo-Motor der Probleme mit der Kette hatte.

Fußgängerschutz ... also naja ... :o

Dass nur die Pkw`s von den Problem betroffen waren, ist allerdings seltsam ... vielleicht ist das höhere max. Drehmoment bei den Pkw-Varianten eine Erklärung.

Alles in allem scheinen aber die allzu sehr gespitzten Stifte der verantwortlichen Kaufleute/Controller eine Rolle bei vielen Problemen zu spielen. Eine Kette ist ein rein mechanisches Bauteil, da könnte man im Vorfeld schon die Anforderungen festlegen und die Ketten entsprechend prüfen. Aber es darf ja immer alles nichts kosten, jeder Cent zählt, wird schon gut gehen :41:

Also eine Simplexkette ist mal grundsätzlich die bessere Variante als Duplex, gerade bei längeren Ketten. Man wundert sich, weil man ja denkt Duplex ist stärker. JA, ist sie auch, aber sie ist vor allem auch schwerer. Und eine Steuerkette schlägt immer etwas, also peitscht ehr. Bei Duplex ist das auch auf Grund des Gewichtes um ein vielfaches schlimmer, daher reißen Duplex immer schneller als Simplex. BMW hat bei den 12 Zylindern meterlange Simplex und keine Probleme.
Anderes Beispiel:
Der VR6 von VW (AES, AAA). Am Anfang hatten die Duplex und Probleme mit Kettenrissen, daher ab Motor 1450 (oder so) auf Simplex gewechselt, danach gab es deutlich weniger Kettenrisse, die Geräusche kamen meist vom Zylinderkopf in dem sich die Ventile wegen der schlechten Luftanströmung resonanzmäßig eingeschwungen haben, meistens hat man dann die Ketten gewechselt und sich gewundert dass die Geräusche noch da waren und an Ketten und Führungen kaum Verschleiß war, ok, manchmal haben sich die Spanner aufgelöst.
Mercedes hat beim V grundsätzlich Duplex gehabt, allerdings waren die Motoren noch deutlicher als bei VW auf geringe Drehzahl ausgelegt. Nun ist die ganz schlaue Organspenderfraktion ala Tiefer, Breiter, Härter in ihren Golf-Karossen auf die glorreiche Idee gekommen bei ihren Drehzahlorgel-VR6 dann auch auf Duplex umzubauen, weil es ja bei Mercedes da keine Kettenprobleme gab. Hat sich ein richtiges Internetmärchen daraus entwickelt, dann gab es noch solche Helden die Mobil 0W-40 in diesem konstruktiv 25 Jahre alten Motor empfohlen haben. Und wenn dann die Ketten nicht gerissen sind, starben die Möhren den Hitze- oder Lagertod. Falls dann doch mal die Zündanlage aus Versehen funktionierte. Nur gut dass ich das hinter mir habe im T4!

Grüße Kurti

Das würde die Duplex-Kette aber ab absurdum führen, das hat sie aber nicht verdient, wozu wurde sie denn erfunden? Sie hat sich millionenfach bestens bewährt, in uralten Motoren, aber auch im guten "alten" OM 642 :tw:

Ketten aus chinesischem Billig-Stanzblech sind wohl im Moment auf dem Vormarsch, leider herstellerübergreifend :rolleyes:

Da ist es nicht weiter verwunderlich, dass die Preise für top erhaltene Youngtimer in den Himmel wachsen und ein Ende offenbar nicht in Sicht ist :nixweiss:

Also, der R6 in meinem 190er hat das Mobil1 0w40 geliebt :802:

Das ist allerdings seltsam denn die Trapo-Motoren hatte völlig andere Probleme als die in den Pkw's.

Bei den Kettenschäden waren wohl meistens die Kettenspanner schuld.

Guten Morgen,
Kurthi`s Beitrag halte ich zumindest aufs Öl bezogen für tendenziell unsinnig. Sicher brauchte man für die "Möhren" ala VR6 kein 0W40...aber schaden kann dieses Öl auch nicht (Temperaturfestigkeit ist ja wohl gegeben).
Denke die Motoren sind eher gestorben weil das "Steuergerät" hinter dem Lenkrad die Kisten kalt verheizt hat...und das dürfte auch mit aktuellen Motoren nicht anders sein. Mit "Absicht" kaputt bekommt man sie alle.

Von einem "problemlosen" Funktionieren der Ventilverstellung bei BMW kann auch nicht die Rede sein...in den Motoren wie sie z.B. im E39 verbaut waren stellte die Vanos gerne ihren Dienst ein (Undichtigkeiten auf Grund Verschleiß der Dichtungsringe in der Verstelleinheit...paar Cent Material gespart und natürlich nur im Stück bei BMW zu wechseln).


Greats Gordon

Die 0W Öl Diskusion, sorry, aber das ist für viele ne Glaubensfrage. Ich kenne aber die Motoren von innen, Freund von mir war ein begnadeter Motorenbauer. Übrigens derjenige hat für Mercedes das Bonanza Problem vom W123 gelöst. Das 0W läuft aus den Lagern raus wenn die Motoren länger stehen weil zu dünn, in Folge Lagerschäden wegen trockenem Start. Das betrifft aber weniger Mercedes mit den fetten Lagern, ehr BMW mit den schmalen Lagerschalen. VW vertippt übrigens auch keine 0W mehr. Die alten Reihensechser von BMW (M20) hatten durch diese Öle Kopfschäden da deutlich geringere Dämpfung und somit starke Vibrationen der Nockenwellen in den Lagern von denen aus sich die Risse dann gebildet haben. Aber auf diesen Glaubenskrieg und die Märchen dazu habe ich keine Lust, das Forum hier war davon bisher verschont.
Und die Kettenspanner im VR6 sind eben durch die schwere Duplexketten und das Peitschen kaputt gegangen.

Den M20 Kopf, mit den Rissen die von den Nockenwellenlagern ausgehen, möchte ich gern mal sehen ... die reißen gewöhnlich ganz woanders und schon gar nicht wegen zu dünnem Öl ... aber egal, es ist inzwischen ein Oldtimer-Motor, schon weit über 20 Jahre nicht mehr gebaut.

Ach nee, na wo reißen denn die Köpfe und warum?