Vergleich V-T6
 

Da kommt der VW aber nicht gut bei weg...

https://www.youtube.com/watch?featur...&v=bcR9jDTzkTE

...eindrucksvoller Systemvergleich.

Kurz gegen mittellang. Sinnfreier Test!

Man hört deutlich und sieht wie beim VW absichtlich zuviel Gas gegeben wird, um das Durchdrehen und den Traktionsverlust zu provozieren.
Auch beim Rückwärtsbergabfahren, einfach stur auf der Bremse stehen und mit blockierten Räder dann unkontrolliert bergab rutschend.
Den V dagegen sanfter Gasfuss bergauf und schön kontrolliert mit drehenden Rädern bergab dirigiert.

Das hat mit der Realität soviel zu tun wie der Polizeibericht von Köln zur Sylvesternacht und darf gerne mit "Lügen/bewusster Täuschung" in Verbindung gebracht werden!

Das Ziel des Tests ist es wohl eher den Unterscheid zwischen der Elektronik zu zeigen. Bei der V-Klasse fängt die Elektronik alles gut ab. Während sie beim T6 kaum sinnvoll regulierend eingreift...

Um das Regelverhalten zu vergleichen müßte der Test aber mit gleichen Reifen und Radlasten erfolgen.

beim T6 versagt das ABS rückwärts völlig...

Wie beschrieben fährt der V mit DSR.

Bei meinem T5 (5zyl. TDI 128kW) mußte ich zuerst für ordentliche Drehzahl sorgen, damit er beim Einkuppeln nicht abstirbt. insofern ist das viele Gas beim T6 evtl. erforderlich.
Um eine Täuschung auszuschließen müsste man natürlich viele Infos haben.
moderne Automatik mit Schlupfregelung und ESP kombiniert sollte beim Anfahren auch passend in die Motorsteuerung eingreifen.
Spätestens rückwärts runter kann man erkennen dass in beiden Fällen voll gebremst wird, und der T6 versagt.
Immerschon ist die Wandlerautomatik bei der gezeigten Situation leichter beherrschbar als ein DSG. Auch das könnte ein Grund für Unterschiede ohne Manipulation sein.

Ich habe zuletzt immerhin 2 Jahre einen T5 Multivan gefahren und seit einem halben Jahr einen Viano. Aufgrund meiner Technikeinschätzung halte ich es durchaus für möglich, dass hier ein seriöser Vergleich vorliegt.

Gruß,
Günther

Ich glaube das der Test zeigt, das beide neuen Modelle unter der Haube unterschiedlich im Winter agieren, und die Elektronik beim dem eine besser weil aktueller entwickelt als beim anderen, und nur ein neuer Hut(Chassis) nicht aussagt das auch darunter alles neu ist.

Da beide Allrad haben können wir Vorder/Hinterantrieb Unterschiede ausschliessen und auf das wesentliche Pro/Kontra konzentrieren...

Das ist so nicht ganz richtig. Der V ist hier definitiv im Vorteil da er das bessere System hat. Über den Wandler kann man wesentlich besser die Kraft dosieren und den Rest übernimmt dann das 4ETS. Eine "normale" Kupplung ist in einem solche Fall völlig überfordert und müsste durch eine Untersetzung, wenigstens aber mit einem Kriechgang unterstützt werden.
Dazu kommt die bessere Last- und Kraftverteilung(wenn ich mich nicht irre 55/45% permanent) des V.

Hast ja recht, und mir ist das soweit auch klar, weshalb ich ja eher den Unterschied im inneren sehe, sprich Logik der Elektronik.

Der T ist prinzipell immer frontlastig ausgelegt, und scharrt beim Ampelsprint erst kurz mit den VR. Der T6 schaltet gefühlt etwas flinker zu als der 5.2. Das er rückwärts ohne ABS fährt wundert schon. Ich schätze das aber auch noch C Reifen drauf sind, so wie der rumeiert.
Das MB System war schon im 639 vom Gesamtkonzept besser...

4MATIC: bestmögliche Traktion bei schwierigen Straßenverhältnissen
Der permanente Allradantrieb 4MATIC erhöht die Fahrdynamik und verbessert das Fahrverhalten, besonders bei schwierigen Straßenverhältnissen. Die Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse erfolgt im Verhältnis 45 : 55. Auf rutschigem Untergrund können Räder mit unzureichender Traktion mithilfe des Elektronischen Traktions-Systems 4ETS abgebremst werden. Gleichzeitig wird das Antriebsmoment an die Räder mit guter Bodenhaftung übertragen.
Das Verteilergetriebe bildet zusammen mit Motor, 7G-TRONIC PLUS und Vorderachsgetriebe eine kompakte Antriebseinheit. Durch die integrierte Bauweise liegt die Fahrzeughöhe mit Allradantrieb auf dem Niveau des 4x2-Antriebs, was technisch und optisch vorteilhaft ist.
Ein wesentliches Merkmal des Allradantriebs 4MATIC ist das einstufige Verteilergetriebe mit offenem Zentraldifferenzial in Planetenbauweise, das den Drehzahlausgleich zwischen den Achsen übernimmt. In Verbindung mit den schnellen, automatischen Bremsimpulsen bei durchdrehenden Rädern des Elektronischen Traktions-Systems 4ETS ersetzt diese Technik mechanische Längs- und Querdifferenzialsperren. Dadurch wird für den Allradantrieb weniger Bauraum benötigt und Gewicht eingespart.

Technik hin, Reifen her....

80% entscheidet der Fahrer
10% die Technik
10% Glück

So seh ich das. Nix gegen den Benz, den ziehe ich auch vor. Aber so offensichtlich zu schummeln, das sieht/hört doch ein Blinder

Und wenn es der gleiche Fahrer war? Ein Vau Anhänger?

Spekulation? Ich weiß es auch nicht...
So wie der VW-Motor aufheult und der V quasi mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl da hochschnurrt?
Egal, was solls, das Video soll ja etwas aussagen. Ist halt plump gemacht, damit der letzte Horschie kapiert, wie überlegen der V ist.

Hallo zusammen,

So ist das halt bei Tests. Manchmal kommt nicht das raus was man erwartet. Und dann schreien die Enttäuschten auf und es heißt da wurde geschummelt.
Ich kenne das denn ich arbeite in einem Prüflabor. Und da ist das auch so.

Das kann sein daß hier die Vorbedingungen nicht ganz optimal waren. Aber was soll denn verglichen werden? Im Prinzip waren da wohl auch die gleichen Reifen drauf, nämlich die die ab Werk montiert waren, waren ja recht neue Autos. Wer hindert VW eigentlich da bessere Winterreifen drauf zu machen? Nur die eigene Gier.
Genauso Mercedes. Wer ab Werk die besseren Reifen mitliefert hat eben einen Vorteil. Den habe ich als Käufer ja dann auch, das ist ok.

Wer behauptet hier daß zu viel Gas gegeben wurde? Wart ihr mit drin? Wenn es sehr glatt ist dann dreht so ein Reifen eben schnell durch. Die Seite zur Kamera hin scheint eh rutschiger gewesen zu sein. Da haben bei beiden die Räder durchgedreht , auf der anderen Seite wohl nicht. Bei manchen Systemen muß man auf dem Gas bleiben, sonst machen die gar nichts. Bei manchen müssen erstmal die Räder durchdrehen damit die was merken.
Ich vermute daß der Fahrer einfach langsam immer mehr Gas gegeben hat bis was passiert ist. Was soll er auch sonst tun? Mit leicht erhöhtem Standgas auf der Stelle stehen bringt irgendwie auch nichts.

Von den städtischen Mitarbeitern hier war auch keiner begeistert als damals der T5 eingeführt wurde. Die Syncros früher kamen praktisch überall durch. Die neuen T5er hatten auf taufeuchten Waldwegen schon Probleme...

Und dann das rückwärts runterrutschen. Das ist natürlich auch ein Hinweis das die VW-Reifen nicht so gut sind. Dann kann die Gewichtsverteilung auch noch was ausmachen. Aber was soll denn der Fahrer machen außer auf der Bremse bleiben in so einem Fall? Gas geben vielleicht? Auskuppeln? Einen fahren lassen? Wenn die Karre lenkbar werden soll, ist das ein anderer Fall, da müssen sich die Räder drehen und man muß von der Bremse gehen.

Da wurde zwei Fahrzeuge verglichen, so wie sie der Kunde in die Hand bekommen würde. Das ist meiner Meinung nach ein fairer Vergleich. Man hätte ja auch noch Ketten aufziehen können. Oder Reifen mit Spikes.
Und tendenziell war das Ergebnis eigentlich doch recht deutlich.
Ich bin ziemlich sicher daß man den T6 mit besseren Reifen aufwerten könnte. Aber ich würde nicht hergehen und erstmal die neuen Reifen die mitkommen in die Tonne treten und dann 10 Satz Reifen kaufen und die durchtesten. Aber wenn ich dann sehe wie wenig offensichtlich das VW-System unternimmt um das durchdrehen zu verhindern, dann denke ich nicht daß der T6 jemals mit der V-Klasse mithalten können wird.

Gruß Horst

Man darf aber auch nicht vergessen....

Der der neue V das moderne Fahrzeug ist, kann kaum jemand beschreiben. Ob VW da wirklich gepennt hat und völlig überrascht von dem neuen V auf die schnelle mal den T5 mit Spielereien vollgestopf, zweimal mit der Pfeile über die Karosse und das ganze dann als den neuen T6 auf den Markt geschickt hat, werden wir wohl nie erfahren.

Aber kann ein Konzern wie VW sowas wirklich verpennen, oder waren die in ihrem Erfolg so verwöhnt, dass man glaubte das niemals jemand ein besseren VAN als den T auf die Strasse stellt ?

Wie gesagt, mich wundert die Testaussage nicht, mich wundert eher das die Presse wirklich mittlerweile bereit ist zuzugeben, dass der V einfach nun das bessere ( modernere ) Auto ist.

Kommentar unter dem Video:

beide Fahrzeuge waren mit neuen Michelin Alpin Winterreifen ausgestattet, daher also mehr als fair!

Und wieder mal ärgere ich mich,mich damals gegen den 4 Matic entschieden zu haben.
Aber die damals in Aussicht gestellte Lieferzeit war mir viel zu lang.
Naja, in 2 Jahren dann halt.

Das dürfte aber auch der Tatsache geschuldet sein dass der T in Wirklichkeit nur einen angehängten Allrad hat und dieser braucht erst Schlupf an der Antriebsachse bevor er funktioniert. Somit taugt dieser Antrieb auf Eis etwa genau so viel wie ein konventioneller.
Der V hat dagegen tatsächlich einen permanenten Antrieb auf allen Räder und ist somit deutlich im Vorteil da er die Kraft wesentlich feiner dosiert auf alle 4 Räder verteilen kann.

war das beim T4 Synchro auch so? Weil der muss ja eigentlich super gewesen sein

Du meinst aber Drehmoment, oder

Nein, ich meine schon Schlupf denn erst durchdrehende Antriebsräder lassen das System die Kupplung zur Hinterachse schliessen und somit Kraft an die Hinterräder leiten. Sobals es keinen Drehzahlunterschied zwischen beiden Achsen mehr gibt wird die Hinterachse wieder getrennt und so geht das Spiel wieder von vorne los. Dazu ist die Regelelektronik offensichtlich auch noch schlecht abgestimmt.
Eine Sperrfunktion die dafür sorgt dass alle Räder gleichzeitig angetrieben werden gibt es bei diesem und ähnlichen Systemen nicht und somit taugen sie, in meinen Augen, nichts.

So genau kenne ich die VW-Systeme in ihren Entwicklungsstufen nicht.

Die A-Klasse(und deren Ableger) hat ein ähnliches System verbaut nur erkennt hier das ABS/ESP sehr viel früher den Schlupf und schalten die Hinterachse entsprechend früher dazu.

Vergleich V-T6
 

Ja das war dort genauso. Bei allen VW Modellen ( Audi A3 auch )mit quer eingebauten Motoren war die Haldexkupplung verbaut und somit bekam die HA erst Kraft wenn vorn ein Rad durchdrehte. Lediglich die längst eingebauten Motoren im Passat hatten den permanenten Quattro Antrieb.

In der vor-elektronischen Zeit war das sog. Gleason-Torsen-Differenzial die aufwendigste Lösung ("drehmomentfühlendes Differenzial").

Das hatte ich in den 80ern als Hinterachse in meinen W126 nachrüsten lassen. Funktionierte perfekt - aaaber die Seitenführung war dann dahin. V8 Drehmoment uneingebremst durch Helferlein ist was für Leute mit Gefühl im Gasfuß :802:

Mein 190er konnte das auch sehr gut nur hatte er von zuhause aus gleich das ASD - 100% Sperre über hydraulich betätigte Lamellen im Diffrenetial :802:

Das System ist dem Gleason in Bezug auf Kurven und Kehren natürlich echt unterlegen !

Die erste Generation hat, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, innerhalb von 1/8 Radumdrehung komplett zugeschaltet. Die späteren erkannten die Unterschiede noch eher und konnten schon ab 10° zuschalten. Die aktuelle 5.Gen. ist noch schneller (voller Druck selbst bei Fahrzeugstillstand möglich - zuschalten auch ohne Schlupf/Drehzahlunterschiede möglich) und daher eigentlich ein permanenter Allradantrieb - nur eben mit den Vorzügen für die Straße (Verbrauch usw.), wenn auch mit möglichen Nachteilen im "harten Gelände". Die Pumpe und deren Ansteuerung wurde weiter verbessert, außerdem werden immer mehr Sensoren in die Regelung einbezogen - z.B. Raddrehzahl, Beschleunigungssensoren, Motorwerte, Pedale usw. wodurch sich dann verschiedene "Features" realisieren lassen - ASR, "Quer- / Längsdiff.", "Ansteuerung" einzelner Räder, abbremsen der kurveninneren Räder um die Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Die Unterschiede der Haldex-Gen. zwischen T5.1 und 5.2 waren schon fühlbar. Beim T5.3(T6) wurde die Ansteuerung nochmals weiterentwickelt (verbessert?), so wie übrigens ein Großteil der ganzen Elektronik ausgetauscht wurde (es wurde also nicht nur gefeilt). :)
Desweitern ist es möglich, die Kupplung dauerhaft geschlossen zu halten (Geländefahrten) oder per zusätzlicher Steuerung auch für die alten Generationen (regelbar in %-Schritten, mit Temp.überwachung der Haldexkupplung).
Das ältere Visco-System funktionierte noch komplett ohne Elektronik. Es war etwas langsamer, bedingt durch den Aufbau der Kupplung, die in einem Silikonöl läuft. Übertrieben gesagt könnte man sagen, das Öl in der Visco-Dose mußte erst auf Temperatur kommen. Hier soll es wohl zu Problemen gekommen sein - ist man z.B. auf einen Sandplatz/Strand gefahren, stand dort mehrere Stunden (Visco "kalt") und ist dann losgefahren, soll es wohl vorgekommen sein, dass sich die Vorderachse schon etwas eingegraben hatte, bis die Hinterachse zugeschaltet hat. Ob das am System oder dem Fahrer liegt, läßt sich wohl nicht wirklich klären. Für die ABS-Regelung war ein zusätzlicher Freilauf nötig, um die Räder bei einer Bremsung (incl. ABS-Regelung) einzeln "ansteuern" zu können. Das Syncro-System schreibt sich übrigens ohne "h". ;)
Zusätzlicher Vorteil beider VW-Systeme ist die optional verfügbare mech. Differentialsperre für die Hinterachse, die es bei MB leider nicht serienmäßig gibt. Auf ebener Strecke braucht man sie zwar so gut wie nie, aber in einigen Situationen ist soetwas schon von Vorteil. Beim Visco-System wurde die Sperre noch über einen Regler ("Schalter" im Armaturenbrett) rein pneumatisch (Unterdruck) gesteuert. Die Haldex-Systeme haben eine kombinierte elektrisch-pneumatische Steuerung - der Schalter/Taster im Armaturenbrett schaltet 2 Ventile, die das Stellelement an der Hinterachse bewegen.
Was ich ebenfalls als Vorteil für VW sehe, sind der Aufbau bzw. die verbauten Teile des Allradantriebs, da es kaum Unterschiede zwischen den 2WD und 4WD-Fahrzeugen gibt, was die Teile meist günstiger macht und mehr Ersatzteile zur Verfügung stehen - Antriebswellen, Querlenker/Achsschenkel, Vorderachse usw. alles gleich. Die reinen Allradteile sind natürlich speziell (da sie der 2WD nunmal nicht hat) was bei den Visco-Systemen mehr und mehr zum Nachteil/Hindernis wird. Die 4Motion-Teile sind nicht so schwer zu bekommen, da gefühlt scheinbar jeder zweite (oder dritte :) ) T5 als 4Motion ausgeliefert wurde. Beim Vito (639) sind einige Teile nur beim 4x4 verbaut (Federn HA, Achsschenkel hinten, Vorderachse..)
Da ich über die Jahre all diese Systeme (Visco, Visco mit Sperre, 4Motion 1.Gen, 4Motion mit Sperre, Quattro) in eigenen Autos hatte und andere "Testfahrzeuge" fahren durfte, habe ich ein wenig vergleichen können. Eingesetzt wurden die Fahrzeuge allerdings nie in richtig hartem Gelände, da sie mir dafür zu schade waren. Von einem "Hilfsallrad", der gefühlte Minuten braucht, um zuzuschalten, kann jedenfalls keine Rede sein. Mit dem Vito hat es bisher nur für einen schlammigen Waldweg und eine nasse Wiese gereicht und da war das leicht "unruhige Heck" schon recht auffällig, was wohl auch an der Kraftverteilung liegt. Der Schnee- und Eistest hätte sich in den letzten Tagen zwar angeboten, aber da der Unterboden noch nicht fertig ist, habe ich auf Fahrten/Tests (incl. Salzdusche) verzichtet.

Hier gibt es noch ein bißchen was zu lesen, auch zu den Unterschieden zwischen Visco- und Haldex-System.

Das hier verlinkte Video sehe ich allerdings auch als nicht unbedingt aussagekräftig. Selbst wenn beide Fahrzeuge dem Auslieferungszustand entsprechen sollten (100% identische Voraussetzungen gibt es sowieso nicht; elektronische Helfer,..) und angeblich sogar die Reifen gleich sind, bin ich der Meinung, das mit dem T6 möglicherweise "falsch" umgegangen wurde - ganz ohne "rosa-rote VW-Brille"! Meine Erfahrung mit dem T5 auf Steigungen mit Eisuntergrund war eher so, das es mit wenig Gas auch vorwärts ging. Hat man das Pedal weiter durchgetreten, ging es bei abgeschaltetem ESP/ASR (EDS blieb erhalten) zwar meist auch noch vorwärts, allerdings wurde das Auto unruhiger. Ich denke, das in dem Video anfangs viel zu viel Gas gegeben wurde - ob nun ausversehen, bewußt, oder weil es ein anderer Fahrer war, können wohl nur die Macher wissen. Evtl. wurde zusätzlich (teilweise) das ESP ausgeschaltet? Anfangs hört man den Motor recht laut, die Räder drehen durch und es geht kaum vorwärts. Als der Motor mit weniger Drehzahl läuft (Pedal oder Elektronik?), geht es vorwärts und der Fahrer hält wieder an. Warum es rückwärts so rutscht, weiß ich allerdings auch nicht. Das ABS/ESP sollte da eigentlich versuchen zu regeln, aber, zumindest auf der Beifahrerseite, ist davon so gut wie nichts zu sehen. Beim V war bei der Bergabfahrt der Rückwärtsgang eingelegt, beim T6 auch? Warum läßt sich der Fahrer des T6 immer ein Stück rollen und geht dann voll in die Bremse? Man könnte fast meinen, er wollte neuen Schwung holen, damit es besser rutscht. Beim V heult der Motor nicht so auf und es wird mehr oder weniger am Stück durchgefahren. Am Ende hilft es wahrscheinlich nur, die Sache selbst zu testen. :)

ERNSTL, der 447er(v/h 45/55%, mit Normaniveau) hat einen anderen 4x4 Antrieb und Fahrwerk als der 639er(v/h 35/65% mit Höherlegung).

DAS ist doch mal 'ne Steilvorlage für unseren *Parkplatz-Pförtner* !

Und - schon 2006 war die Rollenprüfstandsmodus-Erkennung eingebaut bei VW ..

Das ASD hatte ich im W124 auch.. war geil im Winter:802:

Warum hat der Testwagen dann aber vorne so viel Schlupf bevor sich hinten etwas tut? Selbst wenn man davon ausgeht dass ASR(sollte es doch bei VW auch geben) ausgeschatet war hätte der Schlupf gleichmässiger sein müssen.

Rutschen auf Eis,ob vorwärts oder rückwärts deutet auf eine ungeeignete Gummimischung der Reifen.
ABS sollte meiner Meinung nach, auch irgendwann, so bei 3-5km/H blockieren.
Mein Sprinter(906) macht das nicht. Das hat mich schon einiges Adrenalin gekostet.
Ich fahre übrigens mit dem Sprinter zum Radlader wg. Winterdienst und auch vor dem eigentlichen, nicht nur über neuschneebedeckte Feldwege. Und ja, Rhein-Main-Gebiet, hier herrscht bei Schnee sowieso allgemeines Chaos.
Und: den ungeräumten Feldweg hoch zum Aussichtsturm schaffte mein Golf 2 TD1 mit sieben Schlitten und Leuten am Schleppseil, der Corsa B Td nur sechs.
Winterreifen ohne Ketten.

In den ersten 60 Sekunden sieht man genau wie vorne und mal hinten die Räder beim Gasgeben durchdrehen.
Das der Fahrer entweder Null Ahnung vom Fahren auf solchen Untergrund oder aber den VW mutwillig schlecht aussehen lassen will, erkennt man auch beim wilden Einschlagen der Lenkung beim Rückwärtsbergrutschen.

Wer auch nur ein Quentchen Gefühl und "Fahrkönnen" hat, vermeidet großen Lenkbewegungen bei blockierten rutschenden Rädern.
Man sieht schön wenn der VW dann wieder Grip bekommt, wie überrascht der Fahrer von der Fahrzeugreaktiin erwischt wird.
Sieht zudem auch sehr unelegant aus ...


Naja, in der Realität entscheidet dann eher das Fahrkönnen denn die Technik, so eine Situation zu meistern. Die meisten scheitern ja schon auf ner feuchten Wiese 😌

Das sind nur SONDERSITUATIONEN !!!

Aber jett stellt sich die frage, ob der T6 die mechanische Differentialsperre hatte.
Dem Video nach eher nicht....

Da der Anteil der App-verwöhnten Fahrzeuglenker zunimmt, ist ASR, ESP, ABS & Co. ja so groß beworben. Ich bin der Meinung, dass in DER Preisklasse die elektronischen Helferlein die Arbeit komplett machen sollen. Sonst kann ich mir einen Lada Niva kaufen, der kostet weniger als allein die Extras im T6.

Lenkbewegungen - bei rutschenden Rädern sind die ganz und gar egal, nur wenn sie wieder greifen, sollten sie in Fahrtrichtung weisen :802:

Der Fahrer sieht bei solchen Situationen nicht, welches Rad des Fahrzeugs gerade rollt oder blockiert/steht. Und insgesamt hat er die Fuhre beim zurückrollen ganz ordentlich in Richtung & Spur gehalten. Insofern ..

Fahr' Du mal auf Eis rückwärts mit schwarz getönten Scheiben den Berg 'runter und danach kommentiere das Video nochmal :admin:

Wie alle 4x4-Pkw macht der die Sperr"simulation" mit Bremseneingriff.

ABS setzt übrigens 1) die Überschreitung einer Mindestgeschwindigkeit seit Fahrtbeginn voraus und 2) wenn das ABS bei 4 stehenden Rädern die Bremse lösen würde, hätten wir an jeder Parkhausrampe vor der Schranke ein deftiges Problem !! Das Fahrzeug hat keine eigene Erkennung, ob es sich bewegt - das wird über das Merkmal "alle 4 ABS-Sensoren geben kein Signal" realisiert, was auch logisch ist.

Die mech. Sperre an der Hinterachse hätte in diesem Fall keinen Vorteil gebracht bzw. wäre sie sogar von Nachteil gewesen, da das Auto damit noch unruhiger wird, außerdem ist dann auch das ESP deaktiviert. Auf Schnee und Eis ist die dauerhafte starre Verbindung der Hinterräder eher hinderlich. Die Sache mit dem ABS hatte ich mir auch überlegt (Mindestgeschwindigkeit nicht erreicht), hatte aber Zweifel. Das Fahrzeug kann aber uU. trotz stehender Räder erkennen, ob es sich bewegt, da dafür die verschiedenen Beschleunigungssensoren (Längs, Quer, sowie Gierrate) Werte messen.
Das Visco-System, sowie die (ersten?) Haldex-Systeme (incl. T5) schieben einen definitiv aus dem Rollenprüfstand, wenn vorher nichts unternommen wird bzw. der Prüfstand speziell eingestellt wird. Eine automatische Prüfstandserkennung ist das in dem Sinne also nicht.

Die automatische Prüfstandserkennung stand in der verlinkten Dokumentation von VW auf Seite 32.

Längs- Quer- und Gierrate sind beim gerade rückwärts bergab rutschenden Fahrzeug mit blockierten Rädern auf Eis alle Null - bzw. vom gleichen Zustand im Stillstand nicht auseinander zu halten. Das wäre auch einem Insassen mit verbundenen Augen nicht möglich. Vielleicht wird irgendwann die Rückfahrkamera in die ESP-Steuerung integriert ..

"Früher" (bei den Ur-Quattros) wurde sogar zwangsweise ABS abgeschaltet bei zugeschaltetem Allrad .. eigene leidvolle Erfahrung.

Wusste gar nicht, dass man den zuschalten konnte. War bei mir immer an.

Beim G-Modll wird ABS und ESP ebenfalls abgeschaltet, wenn man die Untersetzung rein macht, aus UA folgendem Grund.
Wenn man im Matsch bremsen will und ABS an hat, dann rutscht man auf dem Matsch durch die Gegend. Ist ABS aus baut sich zu vor deren Rädern ein "Haufen" auf, den man aufschiebt und somit schneller zum Stehen kommt.

So wurde mir das beim Offroad Training erläutert.

Es geht weniger um Matsch - türmt sich nicht wirklich vor dem Rad - sondern um losen Untergrund wie Schnee, Sand, Schotter, Geröll, ........
Zudem kann ABS bei eingelegter Sperre - starere Durchtrieb - nicht regeln.

Ja Matsch war nicht das richtige Wort, aber der Grund passt ja.

Als damals die japanischen Kleinwagen in Mode waren, die aussahen wie Geländewagen und zuschaltbaren Allradantrieb hatten, da verkaufte auch Fiat einen Panda mit Allradantrieb (auch zuschaltbar).
Unser Nachbar hatte einen. Und als dann der erste Neuschnee kam war der Nachbar nicht mehr zu halten. Bergab mit zugeschaltetem Allrad Schwung geholt und vor den Kreuzung dann den Blocker reingehauen und die Kiste drehte sich wunderbar um die Hochachse und schoss über die Kreuzung weg quer auf den Randstein.
ABS hatte der noch nicht, hätte aber auch nicht funktioniert weil das Mitteldifferential fehlte.

Die Antriebswelle vorne ist beim T5.1 4motion anders, weiß ich aus Erfahrung. Die hielten zumindest länger als von Vorderradler, weil eine Seite kürzer ist.

lg
Flo